Mein erster Gedanke war erstaunlich positiv.

Ich las etwas von einem Zug, der automatisch aufgerüstet wird, selbstständig aus der Abstellung fährt, Hindernisse erkennt und irgendwann komplett ohne Lokführer unterwegs sein könnte.

Und mein Gehirn sagte:

Moment mal. Warum machen wir das eigentlich nicht schon längst?

Wir versuchen seit gefühlt einer halben Ewigkeit, Autos beizubringen, selbstständig durch Innenstädte zu fahren. Autos müssen Ampeln erkennen, Radfahrer überleben lassen, Baustellen verstehen, Fußgänger interpretieren und damit rechnen, dass irgendein Spezialist spontan entscheidet, die durchgezogene Linie sei eher eine unverbindliche Gestaltungsempfehlung.

Ein Zug dagegen hat zwei Stahlstreifen.

Die sagen ihm sogar, wo es langgeht.

Technisch betrachtet wirkt ein autonomer Zug deshalb zunächst wie autonomes Fahren auf dem Schwierigkeitsgrad:

„Anfänger – mit eingeblendeter Ideallinie.“

Und tatsächlich ist der Gedanke gar nicht so bescheuert.

Vollautomatische Bahnen gibt es bereits seit Jahrzehnten. Die International Association of Public Transport zählt für 2023 weltweit 60 Ballungsräume mit mindestens einer vollautomatischen Metrostrecke im höchsten Automatisierungsgrad GoA4. Angefangen hat das Ganze bereits Anfang der 1980er-Jahre.

Deutschland ist auch dabei: Nürnberg fährt seit 2008 mit fahrerlosen U-Bahnen herum.

Also dachte ich:

Cool. Technik. Fortschritt. Her damit.

Dann las ich weiter.

Und irgendwann tauchte dieses wunderschöne Wort auf:

Fachkräftemangel.

Ach.

Natürlich.

Da war er wieder.

Der Zug fährt alleine – weil uns angeblich die Menschen ausgehen

Beim Projekt AutomatedTrain arbeitet die Deutsche Bahn gemeinsam mit Siemens Mobility, Bosch und weiteren Partnern daran, vollautomatisiertes, fahrerloses Fahren im offenen Eisenbahnnetz technisch möglich zu machen.

Am 8. September 2026 wurde demonstriert, wie ein umgebauter Siemens-Mireo selbstständig vorbereitet wird, sicherheitsrelevante Funktionen überprüft und anschließend ohne Triebfahrzeugführer aus einer Abstellung fährt. Auch Hindernisse soll das System erkennen und entsprechend reagieren können.

Noch geht es also nicht darum, morgen sämtliche Lokführer aus dem ICE zu werfen und ihnen zum Abschied eine BahnCard 25 zu schenken.

Der aktuelle Anwendungsfall betrifft vor allem Bereitstellungs- und Abstellungsfahrten sowie das automatisierte Auf- und Abrüsten von Zügen.

Aber das langfristige Ziel heißt ausdrücklich:

GoA4.
Grade of Automation 4.
Vollautomatisiert.
Fahrerlos.

Die Sicherheitsverantwortung liegt dabei nicht mehr beim Menschen im Führerstand, sondern beim System.

Und die Digitale Schiene Deutschland erklärt auch ziemlich offen, warum man das interessant findet.

Der Personalbedarf steige, gleichzeitig würden viele Beschäftigte der geburtenstarken Jahrgänge aus dem Berufsleben ausscheiden. Deshalb sei ein entscheidender Vorteil der Automatisierung die größere Unabhängigkeit des Fahrzeugeinsatzes vom Personal.

Entschuldigung.

Ich muss diesen Gedanken noch einmal langsam lesen.

Unabhängigkeit.
Des Fahrzeugeinsatzes.
Vom Personal.

Das klingt ungefähr wie:

„Wir möchten natürlich keinesfalls Menschen ersetzen. Wir hätten nur gern ein System, das völlig unabhängig davon funktioniert, ob diese Menschen überhaupt existieren.“

Marketing kann wunderschön sein.

Und jetzt kommt mein Problem damit

Ich bin Arbeitnehmer.

Damit sitze ich bei dieser Geschichte naturgemäß auf der anderen Seite des Tisches.

Ich kann aus unternehmerischer Sicht vollkommen nachvollziehen, warum die Bahn solche Systeme entwickeln möchte.

Personal kostet Geld.

Personal wird krank.

Personal braucht Urlaub.

Personal muss ausgebildet werden.

Personal möchte gelegentlich sogar mehr Gehalt.

Unverschämtheit.

Ein Computer kommt dagegen morgens nicht ins Büro und sagt:

„Chef, wir müssen über die nächste Tarifrunde reden.“

Natürlich ist Automatisierung aus Unternehmenssicht attraktiv.

Aber nur weil ich eine Entscheidung betriebswirtschaftlich nachvollziehen kann, muss ich sie als Arbeitnehmer noch lange nicht beklatschen.

Und genau deshalb störe ich mich an der Erzählung vom Fachkräftemangel.

Denn „Fachkräftemangel“ klingt zunächst nach:

Wir brauchen dringend mehr Fachkräfte.

Automatisierung bedeutet langfristig aber auch:

Wir sorgen dafür, dass wir weniger Fachkräfte brauchen.

Das ist ein ziemlich wichtiger Unterschied.

Niemand muss gefeuert werden, damit Arbeitsplätze verschwinden

Dabei muss es nicht einmal die große Roboter-Apokalypse geben.

Ich glaube nicht, dass morgen jemand durch die DB-Zentrale läuft und ruft:

„GoA4 funktioniert! Werft sofort 20.000 Lokführer raus!“

So funktioniert langfristige Automatisierung meistens ohnehin nicht.

Nehmen wir ein vollkommen erfundenes Beispiel.

Ein Unternehmen benötigt heute 1.000 Beschäftigte.

100 davon gehen in den nächsten Jahren in Rente.

Früher müsste es 100 neue Leute einstellen.

Dank Automatisierung reichen künftig vielleicht 60.

Also werden nur 60 Stellen neu besetzt.

Niemand wurde wegen eines Roboters entlassen.

Keine Schlagzeile lautet:

„40 Menschen verlieren durch Automatisierung ihren Job.“

Und trotzdem existieren anschließend 40 Arbeitsplätze weniger.

Genau deshalb ist der demografische Wandel für Unternehmen ein geradezu perfekter Zeitpunkt für Automatisierung.

Man muss Menschen nicht unbedingt entlassen.

Man ersetzt sie einfach irgendwann nicht mehr.

Interessanterweise muss ich mir diese Idee nicht einmal komplett aus meinem skeptischen Arbeitnehmerhintern ziehen.

Die Deutsche Bahn beschreibt in ihrem Geschäftsbericht und ihrem Sanierungsprogramm selbst, dass sie Produktivität erhöhen, Prozesse standardisieren, automatisieren und digitalisieren sowie den langfristigen Personalbedarf senken möchte.

Das ist zunächst eine allgemeine Konzernstrategie und kein Beweis dafür, dass AutomatedTrain ein verstecktes Lokführer-Vernichtungsprogramm aus Dr. Evils Keller ist.

Aber man muss sich auch nicht vollkommen dämlich stellen.

Wenn ich Technik entwickle, die den Betrieb eines Zuges vom Vorhandensein eines Lokführers unabhängiger macht, dann ist ein langfristig geringerer Personalbedarf keine völlig überraschende Nebenwirkung.

Das ist ziemlich offensichtlich.

Aber autonome Züge müssten doch eigentlich einfach sein?

Jein.

Mein erster Gedanke war trotzdem nicht völlig falsch.

Ein Zug hat gegenüber einem Auto einen gewaltigen Vorteil: Er kann nicht plötzlich entscheiden, links am Dönerladen vorbeizufahren.

Seine Bewegungsmöglichkeiten sind massiv eingeschränkt.

Deshalb funktionieren vollautomatische U-Bahnen schon lange.

Eine U-Bahn kann man aber sehr stark kontrollieren: abgeschlossene Strecken, definierte Bahnsteige, zentrale Leitstellen, bekannte Fahrzeuge und möglichst wenig Kontakt mit Autos, Menschen oder herumfliegenden Einkaufswagen.

Das normale deutsche Eisenbahnnetz ist etwas anderes.

Da fahren Regionalzüge, ICEs und Güterzüge gemeinsam herum. Es gibt Bahnübergänge, Baustellen, Menschen im Gleisbereich und allerlei Dinge, die dort eigentlich nichts verloren haben.

Und ein schneller Zug hat noch ein weiteres Problem:

Bremsen.

Ein autonomes Auto muss seine Umgebung einige hundert Meter voraus zuverlässig beurteilen.

Ein schneller Zug müsste Hindernisse teilweise sehr viel weiter im Voraus erkennen, weil sein Bremsweg entsprechend gewaltig ist.

Der schwierige Teil ist also gar nicht unbedingt:

„Wie bringe ich einem Zug bei, den Schienen zu folgen?“

Der schwierige Teil lautet:

„Wie bringe ich ihm bei, den Menschen zu ersetzen, wenn irgendetwas nicht nach Plan läuft?“

Und plötzlich wird aus dem vermeintlichen Anfängerlevel doch Dark Souls auf Schienen.

Technisch finde ich das ziemlich faszinierend.

Das möchte ich ausdrücklich sagen.

Ich bin nicht gegen die Technik.

Ganz im Gegenteil.

Ich möchte sehen, wie weit man damit kommt.

Ich muss Fortschritt trotzdem nicht automatisch geil finden

Und damit landen wir bei meinem eigentlichen Problem.

Wir behandeln technischen Fortschritt häufig so, als müsste jeder davon automatisch profitieren.

Aber Fortschritt kann für verschiedene Gruppen völlig unterschiedliche Dinge bedeuten.

Für den Fahrgast kann ein automatisierter Bahnbetrieb bedeuten:

  • mehr Flexibilität,
  • dichtere Takte,
  • und vielleicht stabilere Abläufe.

Für das Unternehmen kann er bedeuten:

  • effizienteren Fahrzeugeinsatz,
  • mehr Produktivität,
  • und geringere Abhängigkeit von verfügbarem Personal.

Für einen Arbeitnehmer kann derselbe Fortschritt bedeuten:

  • Mein Beruf wird langfristig weniger gebraucht.

Alle drei Aussagen können gleichzeitig wahr sein.

Und ich darf Technik deshalb faszinierend finden und ihre gesellschaftlichen Folgen trotzdem kritisieren.

Das ist kein Widerspruch.

Das nennt man lediglich:

nicht jeden Mikrochip sofort anzubeten, nur weil LEDs dran sind.

Und das sage ausgerechnet ich.

Mein Linux-Desktop sieht teilweise aus, als hätte ein Raumschiff einen Nervenzusammenbruch.

Und vielleicht werden die Züge wenigstens pünktlicher

Das wäre natürlich noch das Happy End.

Kein Personalmangel.

Keine verspätete Bereitstellung.

Der Zug wacht morgens selbstständig auf, prüft seine Systeme und rollt vollkommen autonom zum Bahnhof.

Hightech.

Deutschland 2035.

Die Zukunft ist da.

Dann ertönt eine synthetische Stimme:

„Sehr geehrte Fahrgäste, aufgrund einer Signalstörung und vorausfahrender Züge verspätet sich unsere Weiterfahrt um voraussichtlich 47 Minuten.“

Tja.

Der Lokführer ist weg.

Die Verspätung hat überlebt.

Immerhin ist sie jetzt vollautomatisch.

Quellen und weiterführende Informationen

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